股票配资助手网 告别摆件，我需要一台能远征的越野车

多年前，我对越野车的评价标准是：能否把我带到地球上最险峻的地方。因此股票配资助手网，我总会津津有味地讨论悬架行程、差速锁的模式、动力分配之类的话题。可后来我发现我错了——越野车真正需要的是可靠、动力和续航，如果还能再舒适一点，那就完美了。

这是我从滇藏线回来后的感悟。这条被称为国内最险峻的道路，其实并没有那么多交叉轴或炮弹坑，取而代之的是无尽的非铺装路面。那些极限越野技能根本用不上，反而你要担心的是：避震能不能撑得住、发动机会不会出现“高反”、能不能坚持到下一个加油站，以及自己会不会被颠散架。

所以我打消了购买路虎卫士的念头。虽然它的动力不错，但“良好”的可靠性口碑，让它注定只能作为城市里的漂亮摆件，最多去越野公园里打个滚。不过好消息是，这几年自主品牌似乎格外青睐越野车。前两天我就试驾了奇瑞集团推出的一款最新作品——纵横G700。

不出所料，纵横G700是一台混合动力车，官方称之为CDM-O混动系统。简单来说，这套系统采用P1、P3+P4的结构：P1是发电机，P3是输出电机，它们位于前轴；P4电机则在后轴。换句话说，这是一套“电四驱”系统，没有传动轴，后轮依靠电机驱动。

我很喜欢这种技术路线。它在“油电混合”中更偏向“电”的部分，这带来很多好处。首先，由于没有传统变速箱，驾驶感受更接近电动车，动力响应快且线性。尤其在面对大坡度攀爬时，感觉极其丝滑。不再需要考虑挡位问题，也不用担心锁不住挡——需要多少动力，完全取决于右脚的动作。甚至在坡道上停车再起步，也如同在平地上一般顺滑。我唯一要做的，就是克服仰角带来的恐惧。

其次，取消传动轴意味着可以在车辆中部布置一块大电池，对越野车来说这绝对算得上革命性的技术升级。你可以将这块电池视为动力蓄水池——电池容量越大，动力储备就越充足。尤其在高原地区，大电池实在太有用了。电机不怕“高反”，即便到了4000、5000米海拔，动力也不会有衰减。

此时，发动机更多扮演发电机的角色，这比直接驱动车轮轻松得多，不再需要嘶吼着拖拽车轮转动。同时，这也让动力系统运行更高效，带来更极致的续航表现。目前官方尚未公布纵横G700的综合续航里程，但我保守估计也会在1000公里以上。

不仅针对越野，一块大电池还能带来更多可能性。比如若有充电条件，纵横G700完全可以当作一款城市SUV来使用，经济、安静、舒适。

也许你会好奇：“电四驱”就没有缺点吗？没有任何一种机械结构是完美的，解耦式四驱也一样。问题在于，它的前后轴是单独驱动的，无法进行扭矩分配。例如纵横G700后电机功率是300kW，这就是后轮的动力上限，前电机和发动机再有富裕的功率也无法分配给后轮。当然，这只是理论层面的局限。

实际体验则如我先前所说——不必在意那些复杂的机械结构。这次试驾中有一段完全由炮弹坑构成的道路，布满各种交叉轴。纵横G700在不锁止前、后差速锁的情况下，依旧可以顺利通过。而如果锁止差速锁，过交叉轴和“A字”坡更是轻松自如，如热刀切黄油一般。这时更多是考验驾驶者的水平：如何控制方向、如何选择路线。其实越野也是如此，更多考验的是人，而不是车。

底盘表现也出乎意料地好。纵横G700在空气弹簧和CDC避震上确实下了功夫，应该是针对非铺装路面做了特别调校。在土路上以60km/h的速度飞驰，如履平地。因此这台车真的太适合去西部高原探索——动力好、续航长，最重要的是舒适。无论石子路还是土路，它都能从容应对，这真是太棒了。

试想面对几百公里的非铺装路，一台舒适的越野车是多么重要。否则被颠得七荤八素，哪还有心情欣赏眼前的景色？

说到高原，纵横G700还有一些细节让人很心动。比如它配备了卫星电话，这可是穿越人迹罕至地区的必备品。再比如它竟然还研发了一套供氧系统，这套东西之前我还认真琢磨过，可发现后期改装实在麻烦，钻孔、布线，还要解决电源问题。

纵横G700应该是一款考虑供氧问题的车型。当然，不用担心纵横G700的制氧机是“样子货”。他能满足4人同时脉冲供氧，满足2人同时连续供氧；鼻吸式供氧，氧浓度：93%±3%，氧流量：1-3L/min。

最后来看价格。目前仅公布了预售价：34.99至42.99万元。显然它的竞争对手是坦克500Hi4-Z和豹8，价格区间、尺寸和技术路线都很接近。在拥有优秀产品力的基础上，纵横G700接下来需要考虑的是如何树立品牌形象，比如参与越野赛事——今年在“环塔”拉力赛中它就取得了不错的成绩。

不管怎么说股票配资助手网，纵横G700的出现对国内车迷绝对是件好事。毕竟，它是一台非常优秀的越野车。

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